Contratos oficiales en el BOE y transición tecnológica.

Debido a la antigüedad de la tecnología LZB, Adif inició un despliegue normativo y de contratación pública para su sustitución total por el estándar europeo digital ERTMS Nivel 2. Los hitos contractuales clave reflejados en el BOE y registros oficiales incluyen:

1. El contrato de renovación integral (2021): Adif adjudicó formalmente por 94 millones de euros un contrato mayoritario a la empresa Thales para renovar las instalaciones de señalización y sustituir por completo el sistema LZB por el ERTMS.

2. Publicación y modificaciones en el BOE: Este macroproyecto técnico fue anunciado en el BOE n.º 269 y posteriormente corregido y actualizado en resoluciones como el Anuncio BOE-B-2022-12160, que adaptó los lotes de ejecución de las instalaciones de seguridad.

1. Plazos de ejecución: El contrato fijaba un desarrollo de 52 meses con previsión de finalización para el año 2026. No obstante, debido a la complejidad de mantener la compatibilidad en una vía activa, los sistemas coexistían todavía de forma provisional.

Marco de Mantenimiento de Seguridad.

Mientras se completa el apagón definitivo del LZB, Adif gestiona la fiabilidad de estos bloques mediante licitaciones periódicas de soporte. El contrato marco más reciente de este tipo es el de servicios de apoyo al mantenimiento de las instalaciones de seguridad (adjudicado por 99,9 millones de euros), destinado a vigilar de forma preventiva y correctiva los enclavamientos y sistemas de protección del tren en la red.

Protocolo ante la caída general del sistema LZB.

Según la normativa de seguridad de Adif, ante una pérdida total de transmisión del LZB (como la que inhabilita la señalización en cabina), se activan las siguientes medidas operativas de emergencia:

• Frenado automático inmediato: Al interrumpirse el intercambio de información entre las antenas del tren y el cable de vía, el equipo embarcado detecta la ausencia de señal y provoca un frenado de emergencia automático. El tren debe detenerse por completo antes de emprender cualquier otra acción.

• Transición al modo de respaldo (ASFA): Una vez que el tren se encuentra detenido y el maquinista constata la avería del LZB, la marcha solo puede reanudarse previa autorización expresa del Centro de Gestión de Tráfico (enclavamiento o Puesto de Mando). La circulación pasa a quedar protegida de forma secundaria por el sistema Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), operando en base a las balizas físicas de la vía.

• Marcha a la vista y restricciones de velocidad: Mientras persista la degradación del sistema y se transite en modo manual guiado por ASFA, se imponen estrictas limitaciones de velocidad (generalmente incompatibles con las velocidades de alta velocidad plena) para que el maquinista pueda reaccionar visualmente ante cualquier obstáculo o señal luminosa en la vía.

El riesgo de la transición técnica y el factor humano.

El protocolo de degradación exige una coordinación absoluta.

Las investigaciones sectoriales de Adif remarcan que operar líneas de alta velocidad bajo sistemas de respaldo puntuales (ASFA analógico o digital de contingencia) eleva la dependencia en el factor humano. Al no disponer de la supervisión por curvas de velocidad continuas que ofrece el LZB (o el futuro ERTMS Nivel 2), cualquier error de interpretación entre el operador de tráfico y el maquinista ante una señal lateral en rojo puede resultar crítico.

Precisamente por la complejidad de gestionar estas contingencias en tecnologías obsoletas de 1992, la prioridad técnica recogida en los pliegos de Adif Alta Velocidad es implantar de forma definitiva el ERTMS, el cual dispone de canales de radio redundantes (GSM-R) para evitar que una caída eléctrica local deje al tren sin supervisión automática continua.

Procedimiento Operativo tras la Parada (Factor Humano).

Una vez que el tren está completamente detenido, el automatismo cede el control a los protocolos de seguridad operados por el personal:
• Comunicación con el Puesto de Mando (PM): El maquinista debe ponerse en contacto inmediato con el Regulador de Tráfico para notificar que ha sufrido una «caída de LZB».

• Autorización de reanudación: El tren no puede moverse hasta que el Puesto de Mando emita una orden formal (telefonema) que autorice a reanudar la marcha de forma degradada.

• Paso al sistema de respaldo (ASFA): La seguridad del tren pasa a ser supervisada de forma puntual por el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) a través de las balizas físicas situadas junto a las señales laterales de la vía.

Restricción Severa de la Velocidad.

Bajo el amparo exclusivo del sistema ASFA y con el LZB apagado, el tren pierde la capacidad de circular a alta velocidad (250-300 km/h). El maquinista deberá conducir en modo de marcha a la vista o respetando las limitaciones impuestas por el Puesto de Mando (generalmente sin superar los 160 km/h o incluso velocidades muy inferiores dependiendo del tramo), garantizando que tiene distancia suficiente para detener el tren manualmente si observa una señal lateral en rojo.

El peligro del fallo humano en la reanudación.

Cuando ambos sistemas caen, la dependencia del factor humano es total. Históricamente, las investigaciones ferroviarias (como las analizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)) demuestran que si el Puesto de Mando comete un error crítico de gestión y autoriza por equivocación una velocidad de marcha normal o superior a 40 km/h pensando que el tramo está despejado, se anula la última barrera de contención. Al no funcionar ni el LZB ni el ASFA, el tren no frenará solo si se encuentra a otro vehículo detenido en su mismo tramo de vía, elevando drásticamente el riesgo de un impacto por alcance.

El sistema LZB es una tecnología analógica, aislada y sin conexión a internet, lo que significa que no puede ser hackeada a distancia para obligar al tren a avanzar.

El mito del control remoto malicioso.

El LZB y el sistema de respaldo ASFA son tecnologías de seguridad pasiva y reactiva. Su única función automática es frenar el tren, nunca acelerarlo o dirigirlo. Si un agente externo corta el cable de la vía (bucle LZB) o roba cable de cobre de las instalaciones, el sistema interpreta de inmediato una falta de corriente y provoca la parada de emergencia automática e irreversible del tren. El sistema está diseñado bajo el principio de fail-safe (fallo seguro): ante la duda o la pérdida de señal, todo se detiene.

El verdadero peligro tras un fallo: el error de gestión humana.

Cuando el sistema sufre una caída eléctrica generalizada por causas técnicas o vandalismo, la red informática de seguridad queda ciega.

En ese punto de la reanudación es donde se introduce el peligro real: el error humano en la cadena de mando.

Al pasar a una conducción manual regulada por telefonemas y órdenes verbales, un fallo de coordinación en el centro de control de tráfico —como autorizar por error la reanudación de la marcha a un tren ignorando que la vía de delante sigue ocupada— puede desencadenar una catástrofe por alcance.

Por ello, las auditorías de seguridad e investigaciones oficiales tras accidentes graves (como el reciente y trágico siniestro de alta velocidad ocurrido en Urda, Toledo, debido a un fallo informático de comunicación que provocó la orden inexplicable de reanudación de un tren) descartan sabotajes informáticos de control y centran sus investigaciones exclusivamente en los fallos de los ordenadores de control, el estado físico del raíl y la cadena de decisiones, debido a un fallo informático de comunicación que provocó la orden inexplicable de reanudación de un tren.

Han fallado todos los sistemas de seguridad en la vía ferroviaria, los cuales no están conectados a internet, pero el centro de mando, se genera un fallo humano generándose el alcance choques de los trenes.